10 CAMBIOS QUE DEBEN HACERSE AL CÓDIGO DE TRÁNSITO

Una refelxión de un experto en la materia para el los verdaderos ajustes que necesita la norma

El presidente Abelardo De La Espriella anunció el 29 de agosto de 2026 que llevará al Congreso una reforma al Código Nacional de Tránsito. Entre las medidas planteadas están reducir hasta en un 50 % el valor de las multas, revisar el sistema de fotodetección, disminuir costos asociados a las licencias de conducción y cursos para infractores, intervenir aspectos relacionados con RUNT y SIMIT y revisar la regulación de la revisión técnico-mecánica.

El debate es necesario. Pero reducir las multas, por sí solo, sería una reforma incompleta. Colombia está discutiendo cómo disminuir el impacto económico de las sanciones justamente cuando atraviesa un momento preocupante en seguridad vial. Entre enero y marzo de 2026 murieron preliminarmente 2.244 personas en siniestros viales, frente a 1.869 durante el mismo período de 2025. Son 375 fallecidos adicionales: un aumento del 20,1 %. Cerca del 66 % de las víctimas fatales fueron motociclistas.

Por eso la discusión no debería reducirse a escoger entre multas caras o multas baratas. La pregunta correcta es otra:

¿Cómo construir un régimen que sea severo con quien pone vidas en peligro, pero proporcional y garantista frente al ciudadano que incurre en una infracción de menor gravedad?

La Ley 769 de 2002 cumplirá 24 años. No considero correcto afirmar simplemente que todo el Código está “obsoleto”; ha sufrido numerosas modificaciones. Precisamente allí se encuentra parte del problema: hoy conviven disposiciones de distintas épocas, reformas sucesivas, decisiones de la Corte Constitucional, procedimientos todavía fuertemente presenciales y nuevas tecnologías que en 2002 prácticamente no existían.

Si Colombia realmente va a reformar su Código Nacional de Tránsito, estos son diez cambios que considero necesarios.

1. MULTAS PROPORCIONALES AL RIESGO, NO SIMPLEMENTE MULTAS MÁS BARATAS

El artículo 130 del Código establece que las sanciones deben imponerse teniendo en cuenta la gravedad de la infracción y el grado de peligro generado. Sin embargo, el artículo 131 continúa estableciendo categorías tarifarias bastante rígidas para cada conducta. La reforma debería desarrollar de verdad el principio de proporcionalidad.

No puede recibir el mismo enfoque sancionatorio una irregularidad documental o administrativa que conducir embriagado, atravesar deliberadamente un semáforo en rojo, exceder gravemente los límites de velocidad o realizar maniobras que coloquen vidas en peligro. Por eso no reduciría indiscriminadamente todas las multas en un 50 %.

Las infracciones deberían dividirse según el riesgo producido: leves, moderadas, graves y especialmente peligrosas. Las de menor riesgo podrían tener sanciones significativamente inferiores; las conductas que amenazan directamente la vida deberían conservar consecuencias fuertes.

Adicionalmente, el artículo 131 debería actualizar su redacción e incorporar de manera expresa la Unidad de Valor Básico —UVB— como referencia, armonizando el Código con el artículo 313 de la Ley 2294 de 2023, que ordenó convertir a UVB múltiples sanciones y multas anteriormente expresadas en salarios mínimos. El ciudadano debe poder leer el Código y saber cuánto puede costarle una infracción sin necesitar interpretar varias leyes para descubrirlo.

2. AMONESTACIÓN OBLIGATORIA PARA EL PRIMER INFRACTOR DE BAJO RIESGO

El artículo 123 ya contempla la amonestación y establece que esta consiste en la asistencia obligatoria a cursos de educación vial. Pero la norma dispone que las autoridades de tránsito “podrán” amonestar al infractor. Yo modificaría ese artículo.

Cuando se trate de la primera infracción de una persona, sea una conducta de bajo riesgo, no exista accidente, víctima ni afectación grave a terceros y pueda corregirse mediante educación vial, la amonestación debería convertirse en una alternativa obligatoria frente a la multa.

Si reincide, entonces sí debe aparecer progresivamente el componente económico. Naturalmente quedarían excluidas la alcoholemia, conducción temeraria, exceso grave de velocidad, fuga, conductas peligrosas en zonas escolares y demás comportamientos que representen un riesgo serio para la vida.

Un buen sistema sancionatorio no pregunta solamente cuánto dinero puede cobrar. También pregunta cómo evitar que la conducta vuelva a ocurrir.

3. REDEFINIR LA REINCIDENCIA: NO TODAS LAS INFRACCIONES SON IGUALES

El artículo 124 considera reincidente a quien comete más de una falta de tránsito dentro de un período de seis meses y contempla la suspensión de la licencia. Esa regla merece revisión. Dos infracciones administrativas menores no deberían generar exactamente la misma lectura que dos conductas extremadamente peligrosas.

La reincidencia debería analizarse por categorías y gravedad. Quien reiteradamente excede peligrosamente la velocidad, conduce bajo efectos del alcohol, desconoce semáforos o realiza conductas temerarias debe recibir un tratamiento especialmente severo. Pero el Código debería evitar que la suma matemática de dos faltas menores termine produciendo consecuencias desproporcionadas. La reincidencia debe medir peligrosidad, no simplemente contar comparendos.

4. DEFENDERSE NO PUEDE SIGNIFICAR PERDER AUTOMÁTICAMENTE EL DESCUENTO

Este es, a mi juicio, uno de los problemas más importantes del actual procedimiento. El artículo 136 permite acceder a importantes reducciones cuando el ciudadano acepta la infracción y paga dentro de determinados términos, normalmente acompañado de un curso obligatorio. Si decide controvertirla y finalmente es declarado responsable, termina pagando el 100 % de la sanción. Eso genera un incentivo económico evidente para no discutir.

La Corte Constitucional incluso ha analizado las tensiones que genera este tipo de incentivos dentro del régimen de responsabilidad por infracciones de tránsito. Mi propuesta sería sencilla: quien controvierta una infracción de buena fe y utilice legalmente su derecho de defensa debería conservar un descuento razonable si finalmente pierde el proceso.

Por ejemplo, ejecutoriada la decisión adversa, podría disponer de cinco días para pagar con una reducción determinada. Paralelamente, todo el procedimiento debería migrar realmente al expediente electrónico: audiencias virtuales, presentación digital de pruebas, recursos escritos o electrónicos y acceso permanente del ciudadano a la totalidad del expediente.

Y hay algo que muchas veces se desconoce: el propio artículo 161 del Código establece que la decisión de los recursos debe expedirse dentro de un año contado desde su debida y oportuna interposición; si no son decididos dentro de ese plazo, se entienden fallados a favor del recurrente. Si el Estado exige términos al ciudadano, el Estado también debe cumplir términos.

5. FOTOMULTAS SÍ, PERO PARA SALVAR VIDAS, NO PARA PRODUCIR COMPARENDOS

Estoy de acuerdo con utilizar tecnología para controlar el tránsito. Una cámara instalada técnicamente en un punto de alta siniestralidad puede prevenir accidentes y salvar vidas. El problema aparece cuando el ciudadano percibe que el sistema está diseñado principalmente para recaudar.

La reforma debería garantizar que cada procedimiento de fotodetección permita conocer fácilmente la evidencia completa, ubicación del equipo, autorización correspondiente, condiciones técnicas, identificación de la autoridad que validó la infracción y, cuando corresponda, información relativa al control metrológico del dispositivo. Además, debe respetarse un principio elemental del derecho sancionatorio: la responsabilidad es personal.

La placa permite identificar un vehículo; no demuestra automáticamente quién cometió determinada conducta. Incluso el Código contiene actualmente el artículo 158A, introducido por la Ley 2251 de 2022, que permite sancionar a las autoridades que utilicen ayudas tecnológicas incumpliendo los criterios de seguridad vial establecidos para su instalación y operación, con una multa equivalente al doble de lo recaudado en determinados supuestos. La norma existe, Lo que necesitamos es fortalecer su aplicación.

Y agregaría una prohibición expresa: ningún concesionario, operador privado ni intermediario debería aumentar sus ingresos simplemente porque aumente el número o valor de comparendos impuestos. Cuando el negocio gana más mientras más ciudadanos sean sancionados, aparece un incentivo institucional que resulta incompatible con la finalidad preventiva del derecho de tránsito.

6. LA INMOVILIZACIÓN Y LA GRÚA DEBEN SER LA ÚLTIMA OPCIÓN

El propio artículo 125 reconoce algo que muchas veces se olvida: cuando la causa de la inmovilización pueda subsanarse en el lugar donde se detectó la infracción, debe permitirse hacerlo. Ese principio debería fortalecerse. La grúa no puede convertirse automáticamente en la primera respuesta estatal ante cualquier irregularidad.

Propondría establecer topes nacionales técnicamente definidos para grúas y parqueaderos, registro fotográfico obligatorio antes de trasladar el vehículo, trazabilidad digital del procedimiento, responsabilidad clara por daños y prohibición de continuar cobrando parqueadero después de que se haya autorizado legalmente la salida. Pero añadiría algo más importante.

Si posteriormente el comparendo es revocado o el ciudadano resulta absuelto y se determina que la inmovilización carecía de fundamento, debería existir un procedimiento automático y sencillo para obtener el reembolso de los gastos razonables de grúa y parqueadero. No tiene sentido que una persona gane el proceso administrativo y, aun así, pierda económicamente.

7. SISTEMA DE PUNTOS PARA EL VERDADERO CONDUCTOR PELIGROSO

Colombia debería avanzar hacia un régimen en el cual las consecuencias no sean exclusivamente económicas. Un conductor con dinero puede pagar veinte multas y continuar conduciendo. Ese sistema no necesariamente protege a la sociedad.

Por eso apoyo la construcción de un sistema de puntos asociado a la licencia de conducción: determinadas conductas descontarían puntos y la reiteración progresiva produciría cursos obligatorios, suspensión y eventualmente cancelación. Esta idea, además, ya cuenta con un importante antecedente legislativo. El Proyecto de Ley 058 de 2024 Cámara–277 de 2025 Senado desarrolló precisamente un Sistema de Sanción por Puntos y un Sistema de Licenciamiento Gradual, y avanzó significativamente en su trámite legislativo.

La nueva reforma debería retomar y perfeccionar ese trabajo. Para proteger vidas puede ser mucho más efectivo quitar temporalmente de las vías a un conductor reiteradamente peligroso que simplemente cobrarle otra multa.

8. LICENCIAS MÁS BARATAS, PERO SIN PRESENTAR COMO NOVEDAD LO QUE YA EXISTE

El anuncio presidencial propone aumentar la vigencia de las licencias particulares a ocho o diez años. Aquí debe hacerse una precisión jurídica importante. El artículo 22 del Código ya establece actualmente una vigencia de diez años para los conductores menores de 60 años, cinco años para las personas entre 60 y 80 años y un año para mayores de 80 años. Esa regla existe desde el Decreto Ley 19 de 2012. Por eso ampliar la licencia a diez años no constituye realmente una reforma para millones de colombianos: ya existe.

La discusión importante debería ser otra. ¿Cuánto cuesta obtenerla y renovarla? ¿Cuántas intermediaciones siguen siendo necesarias? ¿Qué componentes podrían ser digitales? ¿Qué cobros podrían eliminarse sin afectar los controles de aptitud física y mental indispensables para conducir? Modernizar una licencia no significa únicamente aumentar su vigencia. Significa eliminar costos que dejaron de tener justificación.

9. REVISIÓN TÉCNICO-MECÁNICA SEGÚN ANTIGÜEDAD, USO Y RIESGO

Actualmente los vehículos particulares nuevos diferentes de motocicletas realizan su primera revisión técnico-mecánica a partir del quinto año contado desde la matrícula. Para motocicletas y vehículos nuevos de servicio público, la primera revisión llega a los dos años.

La futura reforma debería analizar la periodicidad posterior con criterios técnicos de riesgo. No necesariamente debería tener la misma frecuencia un automóvil particular relativamente nuevo, utilizado moderadamente, que un taxi, un bus, un vehículo escolar, una motocicleta o un automotor con utilización intensiva.

Podría estructurarse una periodicidad escalonada según antigüedad, kilometraje, tipo de servicio y evidencia estadística de fallas. Pero aquí debe existir una línea roja. Con motociclistas representando alrededor del 66 % de las víctimas fatales registradas durante el primer trimestre de 2026, cualquier flexibilización dirigida a este grupo necesitaría una justificación técnica especialmente sólida.

Reducir trámites no puede significar reducir seguridad.

10. PRESCRIPCIÓN AUTOMÁTICA Y DEPURACIÓN REAL DEL SIMIT

El artículo 159 contiene una regla contundente: las sanciones de tránsito prescriben en tres años desde la ocurrencia del hecho, la prescripción debe declararse de oficio y la autoridad no puede iniciar cobro coactivo cuando ya se encuentran configurados los presupuestos para declararla. Entonces la pregunta es inevitable:

¿Por qué tantos ciudadanos continúan teniendo que presentar peticiones, contratar abogados o iniciar actuaciones para conseguir que desaparezcan obligaciones que jurídicamente deberían depurarse de oficio?

La reforma debería ordenar interoperabilidad automática entre organismos de tránsito, SIMIT y RUNT para identificar obligaciones prescritas y retirarlas del sistema dentro de términos perentorios, sin necesidad de solicitud del ciudadano.

También debería establecer consecuencias para la autoridad que mantenga artificialmente activa una obligación legalmente extinguida y condicione trámites al pago de una deuda prescrita. Esta sería probablemente una de las reformas más económicas de implementar. No requiere recaudar más.

Requiere cumplir la ley que ya existe.

UNA REFORMA GARANTISTA NO PUEDE SER UNA REFORMA PERMISIVA

Hay materias que, en mi concepto, no deberían debilitarse. El régimen contra la conducción bajo efectos del alcohol debe continuar siendo severo. También deben conservarse consecuencias fuertes frente a la fuga después de un siniestro, los excesos graves de velocidad, conductas temerarias, desconocimiento deliberado de señales que protegen la vida, utilización inadecuada del casco, cinturón de seguridad y comportamientos peligrosos en zonas escolares.

Ese es el equilibrio que necesita Colombia. No necesitamos escoger entre defender al ciudadano y proteger la vida. Podemos hacer ambas cosas.

De hecho, en junio de 2026 ya se presentó en la Cámara de Representantes el Proyecto 573 de 2026, cuyo objeto era expresamente pasar de un modelo de organismos de tránsito orientado al recaudo hacia uno centrado en seguridad vial, transparencia y control ciudadano. Aunque ese proyecto terminó archivado, demuestra que esta discusión ya existe dentro del Congreso.

La oportunidad abierta por la propuesta del presidente Abelardo De La Espriella debería aprovecharse para ir mucho más allá de una reducción porcentual de multas. La verdadera reforma no consiste en hacer más barata la infracción.

Consiste en construir un sistema en el cual la sanción sea proporcional, el procedimiento sea justo, la tecnología sea transparente, la Administración también cumpla los términos y el conductor verdaderamente peligroso reciba una respuesta contundente.

Después de 24 años, Colombia no necesita simplemente un Código Nacional de Tránsito menos costoso. Necesita un Código más inteligente. Uno que deje de tratar de la misma manera al ciudadano que incurre en un incumplimiento menor y al conductor que conscientemente coloca vidas en peligro. Menos recaudo como finalidad. Más prevención. Más debido proceso. Más seguridad vial.